CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PEUGEOT 205 TURBO 16 Série 200/KIT PTS:rallye-star.com a écrit :Quel est son secret ?
Il n'y a pas vraiment de secret, mais juste une très bonne recette, un maître queux remarquable (Jean Pierre Boudy), un très grand chef de salle (André de Cortanze) et, bien sûr un patron de restaurant auquel rien n'échappe (Jean Todt).
Détaillons un peu cette fiche de recette.
Tout d'abord, l'architecture générale de la voiture : 4 roues motrices pour l'efficacité, partant du principe que le championnat du monde se déroule majoritairement sur terre et moteur central arrière pour la répartition des masses.
Ensuite le type de composants : moteur V6 PRV déjà éprouvé dans l'A310, ou 4 cylindres turbo compressés ?
C'est finalement le 4 cylindres XU8T qui a été choisi, mais c'est un coup de poker car le moteur est tout jeune, n'a pas encore fait ses preuves et il doit être épaulé par un turbo dont on redoute les temps de réponse car on ne domine pas vraiment la technique et une culasse 16 soupapes. Le choix a été dicté par la modernité mais aussi pour profiter du règlement et ainsi, pouvoir entrer dans la catégorie des voitures de cylindrée de moins de 1800 cm3, donc pouvant descendre à 890 kg (2,5 litres de cylindrée compte tenu du coefficient Turbo).
La boite de vitesse est sélectionnée parmis les organes du groupe PSA pouvant techniquement supporter le couple attendu (environ 50 mkg) : ce sera la boite SM, celle là même qui équipait la Citoën SM accouplée au V6 Maserati.
Enfin, la suspension est de type triangles superposés, par opposion au système McPherson (même si ce système passe pour être plus solide), car les triangles permettent des règlages plus flexibles et font mieux travailler les pneus
-Moteur: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2 ACT + turbo KKK (0,7 bar) / (0,85 bar)
Position : transversale, centrale arrière droite, incliné à 20° vers l'ar
Cylindrée (Alésage x course): 1 775 cm3 (83 x 82 mm)
Puissance: 200 ch à 6 750 tr/min / 300 à 6 500 tr/mn
Couple : 26 Mkg à 4 000tr/min / 35 Mkg à 4 500 tr/mn
-Transmission: 4x4 (av 34% / ar 36%), BVM 5
Freins Av/Ar: disques ventilés (273 mm) 1 piston / (298 mm) 4 pistons
Poids à vide (constructeur): 1 210 / 1 100 kg
Pneumatiques: Michelin TRX 210/55 R 390 / NC
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance : 6,05 / 3,66 Kg/ch
Vitesse maxi: 214 km/h / NC
0 à 100 km/h: 6"8 / NC
CONSOMMATION
Moyenne: 11,6 L/100km / NC
PHOTOS DU MOTEUR :
La série 200:automobile-sportive.net a écrit :LA MACHINE A REVES...
De l'avis de tous, la Peugeot 205 Turbo 16 reste la meilleure voiture du légendaire groupe B. Mais derrière l'hyper-médiatisation du modèle de compétition, on aurait tendance à oublier que Peugeot dut fabriquer 200 exemplaires "clients" de cette bête de course, pour obtenir l'homologation. Communément appelés"série 200", ces engins atypiques font aujourd'hui le bonheur de quelques rares passionnés...
Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.
Le 23 février 1983, Jacques Calvet, Jacques Boillot et Jean Todt lèvent le voile sur le "sacré numéro", la 205, ainsi que sa déclinaison sportive, la 205 Turbo 16. Dopé par les bons résultat de l'équipe avec la Talbot Sunbeam Lotus, Peugeot Talbot Sport entreprend le développement d'une voiture totalement nouvelle, avec un moteur central arrière et quatre roues motrices, entièrement conçue pour le Groupe B des Rallyes, discipline très médiatique car mettant à la lutte des monstres de plus de 400 chevaux. Dans cette optique de médiatisation, la 205 T16 a également pour mission de dynamiser l'image et les ventes de la gamme 205 dans son ensemble, dont la survie d'Automobiles Peugeot dépend totalement. En clair, il n'y a pas d'autre alternative que la victoire ! Et des victoires, la 205 Turbo 16 en aura : sur ses 26 participations en championnat du monde des rallyes, la Peugeot 205 Turbo 16 remporta 16 victoires, soit 2 titres de champion du monde des constructeurs et 2 titres pilotes pour Timo Salonen et Juha Kankkunen en 1985 et 1986. Mais en 1986, le tragique accident de Toivonen au Tour de Corse avec sa Lancia Delta S4, sonne le glas des monstrueuses Groupe B et donne un coup d'arrêt au programme sportif de la Peugeot 205 Turbo 16, alors quasiment invincible. La FISA change la réglementation et interdit ces bêtes de course trop puissantes. Peugeot se tourne alors vers une discipline de reconversion, également très médiatique, les rallyes-raids dont le fameux "Paris-Dakar". Sur les pistes cassantes et à travers les déserts de sable, Ari Vatanen hisse une nouvelle fois la lionne sur la plus haute marche du podium, en 1987. Ce sera sa dernière consécration mondiale. Un an plus tard, la 405 T16 prend sa succession mais sa carrosserie différente n'est qu'une illusion : c'est bien la 205 Turbo qui se cachait dessous ! Elle complètera le palmarés sportif de Peugeot Sport par une victoire à Pikes Peak en 1988, un an après la défaite de la 205 derrière les Audi quattro S1.
DESIGN
Produite dans l'usine Talbot de Poissy, la 205 Turbo 16 est le fruit d'une équipe d'ingénieurs menée par André de Cortanze, responsable du châssis et Jean-Pierre Boudy pour le moteur. Sous une robe qui doit rester proche du modèle standard de la 205, l'équipe de Peugeot-Talbot-Sport réalise une authentique voiture de course, avec notamment, un châssis spécifique abritant un moteur turbocompressé en position centrale arrière. Le règlement du groupe B autorise à produire 10% de la quantité de véhicules homologués pour les besoins de la compétition. Ces modèles seront assemblés à la main chez Peugeot-Talbot à Boulogne, à partir de caisses fabriquées par le carrossier Heuliez. Parlons de cette carrosserie justement. La 205 Turbo 16 a tout de la voiture atypique malgré son apparente similitude avec la 205 de base. En réalité, seules les portes, le pare-brise et les phares sont identiques ! Visuellement, la 205 T16 étonne et séduit le regard, à la manière d'une R5 Turbo, autre engin de passion, avec ses voies larges et ses grandes prises d'air. La surprise extérieure commence par son immense hayon, qui englobe les ailes et les vitres arrière latérales. Autre originalité de ce hayon, le moteur de l'essuie-glace est fixé... en haut de la vitre. De 50 Kg sur la version de série, le poids du hayon perd 10 Kilos avec le kit PTS. Mais ce n'est rien comparé à l'Evolution 2, sur laquelle son poids n'est que de 9 Kg, grâce à l'emploi de matériaux composites ! La traditionnelle plaque en plastique entre les feux est remplacée par une grille à 3 bandes, dénuée de toute insertion. Plus de logo, plus de monogrammes, plus de serrure, le nom de la bête est indiqué en gros (en très gros même !) par un adhésif rouge vif sur la partie supérieure. Pas discret, mais efficace ! A l'intérieur, il est encore plus difficile de sentir la parenté avec la 205 "normale". La planche de bord, spécifique dans toute sa partie supérieure, est réalisée comme celle d'un sport prototype. Une multitudes de manomètres isolés renseignent le pilote sur l'état de la mécanique. Au milieu du cockpit, la console au dessin très... "spécial", est bien celle des premières 205. Les propriétaires de Peugeot 205 GTI 1ère génération reconnaîtront également le fameux volant à deux branches, tout aussi peu agréable mais orné ici de l'inscription "Turbo 16" en son centre. Au passage, on remarque juste en-dessous, un pédalier sportif en aluminium perforé, qui ne fait pas partie des pièces standards. Les sièges baquets sont également dédiés à la T16 et très enveloppants. Leur habillage cuir bicolore séparé par une bande rouge rappelle l'intérieur de la 205 GTI 1.9L. Sur leur dossier, un gros lion indique tel un blason guerrier, l'appartenance au constructeur de Sochaux. Avant même d'avoir soulevé le capot et démarré le moteur, il ne fait donc aucun doute que la Peugeot 205 Turbo 16 n'a que peu de choses en commun avec sa lointaine soeur de grande série. La Série 200 transpire la compétition par toutes ses tôles et d'un seul clignement d'oeil, elle vous invite irrésistiblement à prendre la route en sa compagnie.
MOTEUR
Comme l'impose le règlement du groupe B, l'emploi de la suralimentation est compensé par une cylindrée majorée d'un facteur 1,4 qui détermine le poids minimum autorisé de la voiture. Peugeot utilise alors comme base de développement le nouveau moteur de la famille XU, entièrement en alliage d'aluminium. Le XU8T, c'est son nom, est d'une cylindrée inédite de 1 775 cm3 afin de conserver une course courte (82 mm pour 83 mm d'alésage) plus favorable aux régimes élevés. La lubrification est assurée par carter semi-sec et le refroidissement comprend des chemises humides. Le vilebrequin est à 5 paliers. Equipé de 2 arbres à cames en tête et d'une culasse à 16 soupapes, ce 4 cylindres est donc historiquement le premier multisoupapes commercialisé par Peugeot, même si on attribue souvent ce titre à la 405 MI16, bien plus connue. La suralimentation repose sur un turbo KKK soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air. Elle est gérée par une injection électronique Bosch K-Jetronic et le taux de compression est descendu à 6,5:1. Dans sa version client, le moteur développe "seulement" 200 ch à 6 750 tr/mn et 26 Mkg de couple à 4000 tr/mn, nous sommes donc loin des 350 ch de l'Evolution 1 ou des 430 à 480 chevaux et des 50 mkg de l'Evolution 2 ! Malgré toute sa noblesse, le caractère de ce moteur est peu agréable, il manque de tonus et ne procure pas la hargne attendue d'une telle machine de compétition. Hélas, c'est un déception qui va entâcher la réputation de la Série 200. La transmission aux quatre roues passe par une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports tirant un peu trop long, et le passage de la puissance au sol est complété par un autobloquant à répartition fixe (17% Av, 40% AR) et des DGL avant et arrière. Le moteur est implanté en position centrale arrière, transversalement à droite et incliné de 20° vers l'arrière avec la boîte en bout. Pour contenter les clients les plus exigeants, Peugeot va proposer un kit compétition élaboré par le département PTS, sous la tutelle de Jean-Pierre Nicolas... vendu la coquette somme de 180 000 FF de l'époque ! Avec ce kit, la démarche est double : plus de puissance, moins de poids et avec un châssis plus affûté. Autrement dit, la même, en mieux ! Pour la partie moteur, la plupart des pièces mécaniques du kit PTS sont les mêmes que celles de l'Evolution 1, comme les arbres à cames à la levée supérieure, les pistons et les chemises. Bien que conservant le même système d'injection, le même turbo et le même échangeur, la T16 kitée adopte une pression de suralimentation de 0,85 bar. Enfin, l'angle d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement passe réciproquement de 10° à 30° et de 40° à 50°. Le résultat donne 300 ch à 6 500 tr/mn et 35 Mkg de couple à 4500 tr/mn. En revanche, le système DPV permettant de réduire le temps de réponse du turbo, inventé chez PTS par l'ingénieur français Jean-Pierre Boudy pour l'Evolution 2, n'est pas installé d'où le caractère assez brutal de ce moteur suralimenté. La transmission raccourcie est également issue de la voiture de compétition, les réglages de répartition du couple restant ceux de la "série". Autrement dit, une mécanique transfigurée, dont les performances sont très proche de la version course Evolution 1.
CHASSIS
Les dimensions de la 205 Turbo 16 sont assez compactes. Longue de 3,82 m elle mesure 1,67 m de large. L'empattement est 254 mm et les roues posées aux quatre coins de la caisse sont fixées sur des voies de 143 mm de large. Autour d'une cellule centrale monocoque en acier, le châssis avant et arrière est caissonné en tôles d'acier. La carrosserie, en matériaux composites sur la version de course, est fixée sur cette structure. L'assemblage tubulaire de la partie arrière n'est finalement qu'une illusion puisqu'il ne sert de support qu'au moteur, à la transmission et à la suspension. L'amortissement est composé de combinés ressorts amortisseurs Bilstein avec le soutien d'une barre stabilisatrice. Pour le freinage, les disques ventilés sont de 273 mm de diamètre et pincés par de gros étriers monopistons. Le poids atteint 1 210 Kg sur la Série 200, tous pleins faits, ce qui donne un rapport poids/puissance de 6,05 Kg/ch qui n'est finalement pas aussi exceptionnel qu'on l'imaginerait pour une "voiture de course". Le montage du kit PTS quand à lui impose de reprendre toutes les soudures de la coque et d'ajouter certains renforts en tôle. Il en va de même pour tout le berceau tubulaire arrière. Les amortisseurs comprennent des combinés doubles et des articulations rigides. La hauteur de caisse est ajustable avec des débattements variables pour une utilisation asphalte ou terre. Les disques passent à 298 mm de diamètre avec des étriers 4 pistons. Contrairement aux deux évolutions, l'arceau n'est pas intégré à la structure mais rapporté et en alliage léger. La chasse aux kilos (110 en moins) et le surplus de puissance font tomber le rapport poids/puissance à 3,66 Kg/ch, ce qui est déjà nettement moins ordinaire ! La répartition de la puissance aux essieux s'effectue via un différentiel central ZF, à glissement limité (type Fergusson à viscocoupleur) complété par deux autres différentiels à l'avant et l'arrière.
ACHETER UNE PEUGEOT 205 TURBO 16 (T16 SERIE 200)
Souffrant d'un prix de vente prohibitif à l'époque et d'un moteur décevant en matière d'agrément comme de performances, la 205 turbo 16 a déçu de nombreux acheteurs qui pensaient sans doute s'offrir la même voiture que le monstre évoluant en Groupe B. Et on les comprend ! Cependant, il ne faut pas renier les réelles qualités dynamiques de la 205 Turbo 16, dont un châssis exceptionnel et une tenue de route impressionnante. Enfin, le côté atypique et exclusif de cette voiture la rend vraiment attachante. De plus, comme avec tout moteur turbo, il est facilement possible de gagner une grosse poignée de chevaux, en s'inspirant notamment du kit PTS, pour aller se faire plaisir sur circuit de temps en temps. Mais les propriétaires de Peugeot 205 Turbo 16 gardent précieusement leur auto au chaud. La plupart sont très peu kilométrées et leur statut de Collector tient à leur grande rareté. 219 voitures clients ont été produites, combien en reste-t-il aujourd'hui en France ? Difficile à dire. Malgré cela, la demande est restreinte et les cours de la T16 varient entre 18 et 35 000 Euros selon l'état de la voiture. Les pièces mécaniques et de carrosserie étant très chères, on comprend pourquoi les propriétaires hésitent à se prendre pour Vatanen au volant d'un tel bijou. Mais au-delà des aspects purement chiffrés, cette auto ne craint pas la concurrence, ni le temps. Car avant même de la conduire, le simple fait de posséder ce Collector procure déjà un immense plaisir, celui de se prendre à rêver avec nostalgie de la grande épopée de la 205 Turbo 16, entrée à tout jamais dans la légende des Rallyes et du mythique Groupe B, symbole fantasmatique de puissance et de vitesse. Les deux mains sur le volant, on ferme les yeux et déjà, des flots d'images et de souvenirs d'enfant passionné refont surface. Enregistrées à l'époque où elle brillait vaillamment sur tous les terrains, ces images sont toujours aussi nettes. Elle, la 205 Turbo 16, devançant un nuage de poussière de sable, ou de neige, fonçant, bondissant et volant, dans les mains de pilotes qui nous semblaient alors venus d'une autre planète tant leur maîtrise de la vitesse n'avait de commune mesure avec la conduite "normale" d'une automobile. Et voilà, la nostalgie, un des premiers symptômes psychologiques du vieillissement, qui nous reprend ! Et rien que pour cela, la Peugeot 205 Turbo 16 mérite que l'on se souvienne d'elle longtemps.
:: CONCLUSION
Malgré sa mauvaise image en collection et son moteur décevant, la Peugeot 205 Turbo 16 demeure un engin vraiment atypique et attachant. Sa conception d'authentique voiture de compétition lui confère un charme irrésistible et un comportement routier bluffant d'efficacité. A son volant, impossible de ne pas se prendre à rêver de spéciales endiablées, au coeur de la lutte avec les autres monstres du mythique Groupe B. Aaaah... cette 205, quel sacré numéro !
La EVO 1:
La EVO 2:
La version DAKAR:
La version course CROSS:
La version PIKES PEAKE :
Pour voir des vidéos de l'Enfant Terrible par ici : viewtopic.php?t=5973
l'evo 3 qui n'est jamais sorti devait faire dans les 500cv !!! celle de pikes peak plus de 600 ... avec 1.7l 
:mr::mr:
Ma S16 Pistarde 
, sa envoi vraiment fort, on comprend alors l'expression "sa me colle au fond du siège", c'est méme pas pensable tant que tu n'a pas éssayé!
